Durante más de diez años, un coloso metálico descansó inmóvil bajo una carpa junto a una carretera sevillana. Tenía vigilancia 24 horas, aire acondicionado para mantener la temperatura estable y una misión que jamás llegó a cumplir: excavar los túneles de la SE-40 bajo el río Guadalquivir. Medía lo que un edificio de cuatro plantas y su cabeza giratoria de 14 metros de diámetro debía devorar el lecho fluvial para unir Dos Hermanas y Coria del Río, cerrando uno de los tramos más críticos de la ronda metropolitana de Sevilla.
Pero aquel titán de hierro, acero y cobre, fabricado expresamente para la obra, nunca perforó el subsuelo. Según el informe realizado por El Mundo, costó 37 millones de euros y terminó vendiéndose como chatarra por 1,8 millones, casi 21 veces menos de su precio original.
El proyecto que se hundió antes de empezar
La historia, contada por el diario El Mundo, comienza en los años de bonanza, antes del colapso financiero de 2008. El Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero adjudicó en 2009 la construcción de los túneles del Guadalquivir por 500 millones de euros, a una unión de empresas formada por OHL, Azvi y Sando. La idea era evitar el impacto visual de un puente y apostar por una infraestructura subterránea moderna, símbolo del progreso andaluz.
En 2012, la gigantesca tuneladora llegó a Sevilla entre vítores, cámaras y discursos oficiales. Era el emblema del desarrollo: un artefacto que convertiría el subsuelo del Guadalquivir en una autopista de ingeniería. Pero cuando apenas se había excavado un 15% del trazado, los trabajos se detuvieron en seco.
Las causas fueron múltiples y encadenadas: filtraciones de agua, problemas geológicos, sobrecostes y un presupuesto que se duplicó en cuestión de meses. La crisis económica asfixiaba las arcas públicas, y lo que se anunció como un “retraso técnico” acabó siendo el principio del fin.
Del sueño al desguace
El proyecto languideció durante años en los despachos del Ministerio de Fomento. Hasta que, en 2020, el entonces ministro José Luis Ábalos lo dio por muerto.
“Era un diseño insuficiente y obsoleto”, justificó. Dos años más tarde, el Gobierno decidió sustituir los túneles por un puente de 3,6 kilómetros y ocho carriles sobre el Guadalquivir.
La firma que certificó la defunción del proyecto fue la de Javier Herrero, entonces director de Carreteras y hoy imputado en la trama del caso Koldo, la misma que salpica al propio Ábalos.
El resultado es una factura difícil de justificar:
- 37 millones de la tuneladora,
- 80 millones en obras abandonadas,
- 30 millones en indemnizaciones a las constructoras.
En total, 145 millones de euros enterrados sin que se haya excavado un solo metro útil.
Un monumento al despilfarro
También explica ABC que durante una década, la tuneladora —guardada bajo una carpa climatizada que costaba 1,4 millones de euros al año— fue poco menos que un monumento a la inacción. Cuando el Estado intentó venderla, nadie quiso quedarse con un artefacto diseñado a medida para un proyecto muerto. Solo Miguel Gallego, un empresario local, la adquirió por 1,8 millones de euros, para desmontarla y venderla como chatarra.
Mientras tanto, el nuevo puente sobre el Guadalquivir sigue sin ver sus primeras grúas. La obra, ahora redefinida y presupuestada de nuevo, no estará terminada antes de 2030.
Un símbolo de la España del hormigón
Lo que debía ser una proeza de ingeniería terminó convertido en una metáfora del gasto inútil y de la falta de visión a largo plazo. La tuneladora de la SE-40 nunca giró su cabeza ni atravesó un metro de tierra. Pero su historia sigue siendo el mejor recordatorio de lo que ocurre cuando la política entierra la planificación técnica bajo toneladas de burocracia, promesas rotas y acero oxidado.
